谁都知道，越南人做梦都想拥有一条贯通南北的高铁。早在二十年前，他们就高喊着要修建连接河内与胡志明市的南北高铁，可惜这项工程始终在“画饼”阶段徘徊，遥遥无期。直到2024年，越南终于通过投资政策决议，项目正式立项，2025年6月更迎来“曙光”——美国公司MekolorGreat承诺出资1000亿美元参与投资。可现实给了越南一记闷棍，半年后这家美国公司彻底失联，百亿投资承诺化为泡影。

才过一个月，越南便上演“否极泰来”的戏码。越南首富潘日旺旗下的Vingroup集团，高调宣布与德国西门子签署全面战略合作协议。一时间，越南举国欢庆，锣鼓喧天，越南通讯社将这则新闻置顶推送，头版标题赫然写着“德国技术击败竞争对手”，其指向性不言而喻。在越南民众眼中，这不仅是一条铁路的落地，更是越南工业革命的里程碑，是摆脱落后、迈向发达国家的入场券，更是“不靠中国也能成事”的铁证，甚至有人喊出了“称霸亚洲”的口号。

然而，狂欢终究是短暂的。短短8天后，越南给全世界表演了一出“从巅峰到崩盘”的荒诞闹剧。2025年12月25日，Vingroup集团突然发布公告，正式撤回对南北高铁项目的投资申请，理由冠冕堂皇——将专注于体育场、钢铁厂和新能源领域。这一巴掌如雷贯耳，把越南上上下下打懵了。越南网民怒不可遏，痛骂潘日旺是“越奸”“卖国贼”“诈骗犯”，受负面消息冲击，Vingroup当日股价跳水跌停，潘日旺身家一天之内蒸发19亿美元。

有人疑惑，几百亿美元的大生意，为何搞得像小孩子过家家？签完协议又突然反悔，未免太过儿戏。实则一切根源，都绕不开一个“钱”字。潘日旺身为精明商人，比谁都清楚高铁项目是个无底洞。这条全长1541公里的南北高铁，初步总投资约670亿美元，Vingroup提出的方案极具算计：企业仅自筹20%资金，剩余80%由越南央行提供35年期限的零利率贷款。如此一来，潘日旺既能拿下项目、借德国技术揽取名声与利益，又能将所有风险转移给国家，让政府为其兜底。

Vingroup与西门子的高调签约，本质上就是一场精心策划的表演。潘日旺想拿着“世界顶级技术”这张王牌，倒逼越南政府答应其苛刻的融资要求。但越南央行和财政部并非傻子——高铁修成，利润与功劳全归潘日旺；若项目烂尾，几百亿美元的烂账则要全体越南民众承担。要知道，越南2024年的财政收入还不足800亿美元，根本无力承接如此巨大的风险。2025年12月23日，也就是Vingroup宣布退出前两天，越南央行出具了一份严厉的评估报告，明确指出该融资方案超出国家财政承受能力，且Vingroup自身财务杠杆高企，银行系统无法提供风险担保。政府拒绝的态度一明确，潘日旺立刻“壮士断腕”跳船，这招止损虽损了名誉、跌了股价，却避免了被几百亿美元债务拖垮的命运。两个老狐狸互相算计，最终落得两败俱伤。

如今越南政府只能硬撑，声称“一家企业退出不影响2026年1月的招标”。可连本国首富都玩不转的天坑，国内还有哪家企业有能力承接？更值得深思的是，越南为何非要舍近求远找德国人，哪怕被自己人坑，也不愿求助北边的“基建狂魔”中国？

中方给出的合作条件，放在全球市场都极具竞争力，可谓诚意满满。从造价来看，业内测算显示，中国方案单公里造价约2700万至3000万美元，而日本、欧洲方案起步价就达4000万美元以上，整体能为越南节省20%至30%的成本，工期还能缩短3至5年。基建项目讲究“时间就是金钱”，早通车一年，就能早一年收获可观的经济效益。从技术标准来看，中方承诺实现1435mm标准轨互联互通，而越南目前的铁路多为法国殖民时期留下的米轨，又慢又破。换成标准轨后，货运客运可直连中欧，物流成本大幅降低。从融资来看，中国提供的优惠出口信贷虽利息略高于日本ODA，但因总造价低，综合还款压力更小，且中方“交钥匙”工程模式成熟可靠，印尼雅万高铁就是最好的例证。

技术成熟、报价实惠、质量有保障，中式标准更贴合越南国情，可越南偏偏拒不采纳。核心原因在于，越南急于证明自己“不靠中国也能成事”，奉行“竹子外交”，在大国之间随风摇摆，既想不得罪任何一方，又想摆脱对中国的依赖。更荒谬的是，越南在地缘政治上的“被迫害妄想症”——认为若采用中国铁路标准，一旦两国关系恶化，中国运兵专列就能直达河内。如今早已不是靠火车运兵的时代，这种想法纯属自我束缚，却成为越南在高铁这一战略命脉领域拒绝信任中国的“政治正确”。去年11月越南政企会谈，参与企业鱼龙混杂，甚至有仅70名员工的皮包公司凑数，却始终没有一家中资企业入围。

越南对中国企业还开出了近乎无理的条件：一是要求中方全额垫资修建，建成后再慢慢还款；二是索要超低息甚至无息贷款；三是强制要求中方转让全套技术，并帮其培养完整产业链，实现自主制造。这哪里是谈生意，分明是想白嫖到底——不仅要鱼，要渔网，还要抢走造船的技术和产能。而如今的中国，早已不惯这种臭毛病，坚持“在商言商”的原则，合作可以，但必须按市场规则来。

与狮子大开口的越南形成鲜明对比的，是邻国老挝的务实与诚意。老挝虽经济落后，却主动积极寻求与中国合作，老挝副总理凌沙瓦曾哽咽表示：“中老铁路并不是中国想建，而是老挝想要。”为了修铁路，老挝不惜砸锅卖铁，甚至将电网控股权抵押给中国南方电网，成立中老合资公司。更难得的是老挝“听劝”，最初想建时速200公里以上的线路，中方专家评估后认为，结合老挝地形国情，160公里时速客货共线方案性价比最高，老挝当即采纳，绝不瞎指挥。如今中老铁路已成为“黄金大通道”，截至2025年10月，累计发送旅客超6000万人次，货运量突破1500万吨，带动中老贸易额从2021年的280.88亿元增至2024年的586亿元，新增超10万个就业岗位，让老挝彻底从“陆锁国”变为“陆联国”，经济被全面盘活。

越南妄图用“二桃杀三士”的伎俩算计中国，故意拉拢日、德、韩、印等国，营造“香饽饽”假象，逼迫中国让步出让核心技术和最优资金条款。这招看似精明，实则忽略了核心前提——当年中国能用此计撬动西门子、阿尔斯通等巨头，是因为手里有全球最大的市场、几万公里的路网需求和强大的财政实力，能用真金白银和市场份额换技术共享。而越南国土狭长，最窄处仅50公里，南北高铁仅1500公里，市场容量连一条生产线都喂不饱，且工业基础薄弱，即便拿到高铁图纸，也无力实现自主制造。

有人问，若越南态度端正主动示好，中国是否会像帮老挝那样拉它一把？答案是否定的。越南河内“吉灵—河东”轻轨项目的前车之鉴，早已让中企看清其真面目。这条仅13公里的轻轨，由中国中铁六局承建，从2011年动工到2021年交付，整整耗时10年，平均一年仅修1.3公里。并非中方能力不足，而是工程队历经九九八十一难：设备进场后越南政府迟迟完不成征地，一等就是4年；征地解决后，当地部门又借办证审核之名吃拿卡要，层层盘剥；2014年南海981钻井平台事件爆发，越南爆发针对中资企业的打砸抢烧，中方人员一边施工一边防身，而越南高层不仅不保护，反而借机炒作，将工期延误责任全推给中方。更过分的是，项目竣工后，越南政府故意拖延验收、拖欠款项，还找茬质疑质量，聘请法国公司第三方检测，结果证明工程无任何问题。最终越南竟要求中方倒贴5000万美元“服务测试费”，中铁六局不仅亏本，还被越南媒体抹黑“中国基建不行”。

越南坑外资向来一视同仁。日本企业在越南修地铁，遭遇了与中方相似的剧本，耗时12年竣工，费用因越南人为因素增加60%，双方最终对簿公堂。也正因如此，西门子只愿卖设备技术，绝口不提资金支持；日本也仅停留在口头承诺，不敢真金白银投入——在国际圈子里，越南早已是公认的“信用黑洞”。如今Vingroup撤资，即便与西门子的协议仍在，德国人大概率也会跑路，没有冤大头出钱，西门子绝不会带着技术来“扶贫”。

中国的态度早已明确：合作欢迎，但必须按市场价办事，给钱干活，想白嫖门都没有。如今中方基建队伍忙着推进中泰铁路、运营中老铁路、规划马来西亚铁路项目，泛亚铁路网东、中、西三线布局稳步展开。越南若执意游离在外，终将成为东南亚高铁网中的“盲肠”，被排除在区域产业链整合之外。老挝、泰国、柬埔寨等国搭上中老铁路这列“东方快车”，经济腾飞指日可待，而越南抱着虚幻的“大国自尊”和偏执的“防人心态”，守着永远修不起来的高铁梦，最终只会从“小中华”沦为“环中国经济带”上的缺口。

越南的闹剧，给所有发展中国家上了深刻一课：没有足够的实力和基本的信用，就别妄图玩弄大国博弈和平衡术。好事多磨，但以越南的国际口碑，这样的“磨”，纯属自食其果。中国只需坚守合作底线，绝不做冤大头，时间终将给出最公正的答案。

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